МЕЂУ последњим "ратним пилотима" који су из ЈНА дошли у "Јат" био је Љубиша Станковић. Истовремено је био међу првима који су доносили промене у организацији и школовању пилотског кадра. Као шеф пилота, врстан инструктор и свестрани ваздухопловни стручњак имао је немерљиву улогу у увођењу првих млазних авиона у "Јатову" флоту.

Долазак у "Јатову" флоту прве "каравеле СЕ-210", 1963. године, био је велика прекретница у развоју "Југословенског аеротранспорта" и кључни тренутак за укључење компаније у савремене токове европског авио-саобраћаја. "Каравела" је била први европски млазни авион који је "Јат" набавио, свега четири године после почетка његове комерцијалне експлоатације. Млазни авиони су условили прихватање суштински нове филозофије и стратегије које намеће висока технологија. Укључивање у саобраћај првог млазњака битно је утицало на рад свих "Јатових" служби: технике, комерцијале, a посебно летачке оперативе. За стручне, летачке послове био је задужен капетан Љубиша Станковић, тадашњи шеф "Јатових" пилота, који је то место преузео од легендарног пилота Милисава Семиза, непосредно пре доношења одлуке о набавци млазне флоте.

ЉУБИША Станковић је рођен 1922. године у Земуну, у грађанској породици. Школовао се у родном граду и у Солуну, где му је отац био царински инспектор. Био је изузетно надарен спортиста, бавио се гимнастиком и атлетиком, али се још као гимназијалац посветио авионима и авијацији.

Како је то касније записао капетан Момчило Јосиповић, дугогодишњи директор "Јатовог" школства и пријатељ капетана Станковића: "Љубиша је рано почео да гледа у небо. Детињство је провео на Бежанијској коси, гледајући акробације и вратоломије пробних пилота, који су са земунског аеродрома узлетали у, за оно време, модерним, савременим авионима. Чим му се указала прва прилика закорачио је међу облаке и у њима је остао до последњег даха."

И ПОРЕД одличних услова за наставак школовања на факултету и професионално бављење спортом, Љубиша се све више занимао за летење и ваздухопловни спорт, тако да је као средњошколац за непуне две летачке сезоне успео да у пилотским школама - у "Аероклубу" у Смедеревској Паланци и Крагујевцу - заврши школу летења и убрзо после тога постане прави ас небеских пространстава и на неколико такмичења освоји бројне награде и признања.

Почетак Другог светског рата дочекао је као резервни официр, пилот на аеродрому у Лазаревцу. Током рата био је на принудном раду у "Икарусу" у Земуну и у борском руднику. Октобра 1944. укључио се у Ратно ваздухопловство ЈНА и активно учествовао у ратним операцијама, поред осталог и на Сремском фронту, све до ослобођења земље. Демобилисан је априла 1954. године, са чином капетана.

Тада почиње његова летачка каријера у "Јату", најпре на авонима DC-3, а потом и "конверима".

ДРУГА половина педесетих година била је, иначе, врло значајна у развоју Југословенског аеротранспорта, пре свега због промене основног типа авиона за међународни саобраћај. Уместо већ превазиђеног DC-3, одабрана је врло модерна летелица за средње линије, амерички "конвер CV-340", који се одликово већом брзином, двоструко већом носивошћу и повећаном удобношћу путовања - јер су располагали уређајима за одржавање сталног притиска у кабини. "Конвери" су имали модерну навигациону и радио опрему и уместо телеграфске говорну радио-комуникацију: пилот - контрола лета, и у томе су били први. Такође, имали су предност и у летним перформансама и економичности у односу на друге авионе исте категорије.

Улазак у саобраћај три авиона CV-340 у 1954. представљао је значајан корак у модернизацији и развоју "Јата". Захваљујући његовом увођењу "Јат" је био у могућности да први пут уведе прекоморски саобраћај на дужим релацијама и тако своју мрежу линија прошири на афрички и азијски континент.

ПРВА прекоморска линија Београд - Атина - Каиро отворена је 19. априла 1955. године, а два дана касније - линија за Истанбул је продужена преко Средоземног мора до Бејрута у Либану. Коначно, линија за Беч, отворена 18. априла, продужена је 17. јуна преко Франкфурта до Лондона, па је "Јат" први пут у редовном саобраћају слетео у Велику Британију.

У јесен те године, са појавом првих магли, дошло је до два озбиљна удеса "конвера" на слетању, код Беча и Минхена. Узроци удеса су били, пре свега, у неадекватним припремама и недовољној обуци особља за експлоатацију ових модерних авиона. У "Јату" је дошло до значајних промена, од кадровских па до система школовања пилота. Тада је донета одлука да се уведе систематска обука летачког особља. Поред већ превазиђеног "линк-тренера", набављен је савремени "редифон тренер" за вежбање процедура, са перформансама блиским авиону "конвер CV-340", и започета је обука свих посада, која је врло брзо дала одличне резултате.

Кроз ову обуку је прошао и капетан Станковић, који је већ 1960. од Милисава Семиза преузео место шефа "Јатових" пилота.

УСВАЈАЊЕМ средњорочног плана 1960. године, "Јат" се определио за још бржи развој и укључивање млазних авиона у флоту и уговор о куповини прве три "каравеле" од француске фирме Sud Aviation, са испоруком у пролеће 1963. У јесен 1961, у Тулуз, на обуку за капетане на "каравелама" одлази прва група пилота, у којој су поред Љубише Станковића били: Милун Прокопијевић, Рака Лукић, Костантин Коста Спасојевић, Мија Михалић, Милисав Семиз, Мирослав Михаиловић, Душко Веселиновић, Аврам Аврамовић, Тома Кахриман, Корнелије Јуриста, Здравко Вуковић и Јакша Штруглин.

Набавком "каравела", сви "Јатови" пилоти су добили савремени систем школовања и рада у авиону према најстрожим правилима и процедурама. Још тада је, као принцип над принципима, безбедност летења у "Јату" постављена на високо прво место, на коме се са успехом одржала до последњег дана.

ИСТОВРЕМЕНО, тиме је почео процес "Јатовог" прикључивања у друштво развијених европских компанија и заузимање значајнијег места на перспективном тржишту авио-услуга. Мали локални превозник постаће ускоро респективна европска ваздухопловна компанија. Велику заслугу за то су имали пилоти, међу којима је као први стајао капетан Станковић.

Крајем шездесетих година почеле су припреме за долазак друге генерације млазних авиона, пре свега школовање пилота за B-707 и ДЦ-9. И баш када је 1970. године требало да крене у Америку да се школује за капетана на "боингу 707", Љубиша се разболео и повукао.

Умро је у фебруару 1980. године, свега неколико година након одласка у пензију.

АУТОРИТЕТ ЗА РАДНИЧКИ САВЕТ

ЉУБИША Станковић је због своје стручности, организацоних али и људских особина био веома цењен међу колегама пилотима. Капетан Коста Бојовић у својим сећањима о њему каже да је самом појавом деловао ауторитативно. Његова реч се у "Јату" посебно ценила, нарочито по питању избора флоте, планирања и искоришћења посада и плаћања запослених, иако је то било у време самоуправљања, када је све одлуке доносио раднички савет.