U jednom od intervjua koje sam dao u Sloveniji, BiH i Hrvatskoj u poslednje dve nedelje vezanom uz bankrot Adrie, novinarka me je pitala „kako ste pogodili da će Adria bankrotirati u septembru“. I odgovorio sam joj da nisam pogodio nego da sam znao. Bilo je to evidentno za svakoga ko iole poznaje vazduhoplovstvo. Kada je 4K preuzeo Adriu, 2016. rekao sam da nemaju previše šanse i da njihovo vlasništvo neće biti dugog veka. Pre godinu dana, kada su krenula otkazivanja i spajanja letova, rekao sam da im dajem godinu dana. U avgustu sam jasno objavio da će Adria bankrotirati do oktobra. Kao što rekoh, bilo je to evidentno. I zato se pitam kako je moguće da slovenačka vlast to nije videla, da to nije htela da čuje u mojim brojnim upozorenjima kako kroz desetak članaka na Tangosix portalu, ali i kroz brojne medije u Sloveniji koji su ove članke prenosili, kao i u brojnim intervjuima koje sam na tu temu dao? Kako to da vazduhoplovni stručnjaci u Sloveniji to i sami nisu videli?

A Er Srbija? Ona je trenutno u najboljem stanju u regionu, raste i razvija se, smanjuje zavisnost od države i za sada ima najbolje izglede za dugoročno preživljavanje, ocenjuje u kolumni.


Više puta sam rekao da je politika kriva za ovo što se desilo Adriji, sada to i jasno ponavljam. Politika je prodala Adriu neiskusnom kupcu, iako je imala alternative među bitno boljim kupcima. Politika nije nadzirala 4K, iako je za to imala alate, ali i obavezu. Politika nije slušala upozorenja da će Adria bankrotirati za godinu dana, za tri meseca, za mesec dana! Politika je na kraju bila iznenađena, nije imala plan koji je trebalo sprovesti odmah kada se bankrot desi i sada se sve u slovenačkom vazduhoplovstvu raspada. A desetine hiljada putnika proživljavaju ozbiljne traume, privreda trpi ozbiljnu štetu, štetu koja će imati dugoročne posledice.


I u Hrvatskoj sam u pisanoj analizi prezentovanoj ministarstvu saobraćaja i predsedniku Republike još 2010. jasno rekao da Kroacija može da preživi samo 10 godina, pre dve godine dao sam rok od dve godine, prošle godine sam dokazao da govorimo o samo godinu dana. I bio sam u pravu. Da Hrvatska, samo 6 godina nakon dokapitalizacije od 106 miliona evra nije odlučila u kompaniju da uloži dodatnih 33,8 miliona evra, Kroacia bi 2020. doživela sudbinu Adrije. I o ovome sam napisao više od deset analiza, brdo dokaza, stotine stranica teksta. I Hrvatska vlada ne vidi pored otvorenih očiju, ne čuje pored zdravih ušiju. Ili ne želi da vidi, ne želi da čuje? Ili pak vidi i čuje, ali je nije briga. Iskreno ne znam koji je slučaj od nabrojanih gori.


Ogroman novac koji je hrvatska vlast odlučila dati Kroaciji je dovoljan za sadašnje dugove, pokriće minuse kompanije 2020, a šta nakon toga? Prodaja tehnike, preostalih motora i 5 prastarih trupova, preostala četiri slota na Heathrow-u. A onda? Uzeti par miliona evra preskupih kredita i nadati se da će se dočekati rok kada će Hrvatska moći ponovo da „dokapitalizuje“ kompaniju i pokrene još jedno restrukturiranje, tj. 2023. I ponovo da potroši preko 100 miliona evra hrvatskih poreznih obveznika, novca koji jeste veliki za Hrvatsku. Prevelik za kompanijicu koja u top sezoni ima tek 16% udela u hrvatskom vazduhoplovstvu.


A Er Srbija? Je li ona u boljoj poziciji? Er Srbija bi već odavno otišla u istoriju da Srbija nije odlučila da u propali Jat investira više stotina miliona evra. I da se razumemo, novac koji je Srbija investirala u Er Srbiju neuporedivo je veći od onog koji je Slovenija uložila u Adriju, i Hrvatska u Kroaciju. Ali, za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Kroacije koja stagnira i novac troši na puko preživljavanje, Er Srbija je ozbiljno narasla, neverovatno se povećala, otvorila je brdo novih linija, ima letove za SAD, razgranatu mrežu linija, ima brojne feeding linije, preuzela je dobar deo tržišta. Jat jest bio najlošija i najmanje perspektivna kompanija od dva glavna konkurenta, ali i Srbija je uložila neuporedivo veći novac i stvorila firmu koja je broj jedan u regionu. I to novac najsiromašnije od te tri države, novac koji je daleko teže izdvojila nego Slovenija ili Hrvatska. Po ko zna koji put govorim, na kraju je sve to stvar matematike. Matematike koja govori o odnosu uloženog novca i benefita kojeg je država na kraju dobila od nove i veće Air Serbie. A ta matematika će na kraju biti stvar političke odgovornosti. Jer lako je novac potrošiti. I dobro ga je potrošiti ako je on stvorio veći novac, doneo državi više, ali ako nije, a pritom nije bilo novaca za bolnice, školstvo, penzije i dr. onda to nije prihvatljiv potez. Logika „ko ima većeg“, i „nošenje nacionalne zastave širom sveta“, 2019. nema baš nikakvog smisla, to više nikog ne interesuje. Nesporno je da je Er Srbija donela ogroman benefit Srbiji. Nesporno je da je država potpuno propalu kompaniju (Jat) sa zadnjeg mesta stavila na prvo, i stvorila jaku i modernu kompaniju. To Hrvatska i Slovenija nisu uspele. Nesporno je da je Er Srbija uspela Srbiju ozbiljno da poveže sa ostatkom planete. Međutim, o tome da li je investicija od par stotina miliona evra vredna svega gore spomenutog, da li bi skromnija investicija bila dovoljna, može li Srbija sebi to da dozvoli, te koliki će benefit na kraju od toga imati, prosudiće budućnost.


Imaju li male kompanije uopšte šanse u današnjoj konsolidaciji?


I da se razumemo, menadžmenti Er Srbije, Kroacije, Montenegra, Flaj Bosne, do nedavno i Adrie, imaju krvavo težak posao. Ogroman broj kompanija je bankrotirao u poslednje dve godine (od početka globalnog sukoba u septembru 2017). Više ne postoje Air Berlin i Germania (Nemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litvanija), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Jermenija), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švajcarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Kipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). U poslednjih par nedelja bankrotirao je ogroman Thomas Cook, Neelmanov Aigle Azur, XL Airways, Adria, a sve operacije je prekinuo i Estonian (još par letova će obavljati do kraja oktobra). Flybe se u zadnji čas prodao, Alitalia je u bankrotu i već dve godine se prodaje. To je 36 kompanija koje su bankrotirale u samo dve godine. I još nekoliko desetina koje su na rubu bankrota, traže investitore i očajno pokušavaju da pronađu model preživljavanja.


Kakve šanse je u tom kontekstu imala Adria? Imaju li onda šanse i Kroacija, Er Srbija, Montenegro, FlyBosnia?


Da, ima danas kompanija koje ne samo da preživljavaju, nego i ozbiljno rastu. Koji je izgovor Kroaciji ako grčki Aegean stvara ozbiljan profit i istovremeno otvara desetine novih letova i nekoliko novih linija svake godine, a naručio je 30 potpuno novih A320neo i A321neo (isporuke od 2020.). I Aegean funkcioniše u turističkoj zemlji (niti duplo većeg broja turista od Hrvatske), zemlji koja je devastirana kreditima i finansijskim problemima, zemlji koja ima enormnu sezonalnost. Ali, za razliku od Kroacije, Aegean na svom tržištu ima enormnu prisutnost najvećih predatora. U Aegean glavnom hubu gde ima ogromnu većinu letova, samo Ryanair ima bazu sa čak 40 linija. U Atini osim Aegean svoje baze ima čak 7 prevoznika. Ostalih 66 prevoznika iz Atine ima čak 198 linija. Kroacija u svom hubu (Zagrebu) ima samo 31 liniju drugih prevoznika. Aegean u Atini ima baš sve najveće LCC, čak i neke koji drugde ne lete (Scoot, Blue Air), njih ukupno 13, sa enormnim brojem od 88 linija, od čega 2 duga leta. Kroacija u Zagrebu ima tek 4 LCC sa 8 linija od kojih su 4 sezonske. O konkurenciji LCC i preko 100 prevoznika koji imaju više od hiljadu linija iz ostalih grčkih gradova gde leti egean (i Olympic) da i ne govorimo.


Zašto u tom kontekstu Bugarska ima preko 50 aviona u domaćim avio-kompanijama, iako istovremeno na tržištu ima baze velikih LCC i skoro 300 linija stranih kompanija? Zašto se nezavisna španska Air Europa rapidno širi (imaju 44 aviona u floti, naručili su ih 36) iako imaju na tržištu baze svih najvećih LCC, a i neposrednu konkurenciju ogromnog IAG-a? Kako preživljavaju i rastu nezavisni, a mali Stobart, Titan, Loganair, CityJet, Air Nostrum, Euroatlantic, Hy Fly, Windrose, S7, Corendon, DAT, Neos, Air Italy, Enter, Smartwings, Helvetic, Icelandair i desetine drugih. Konačno, kako to da već više od 25 godina živi i širi se hrvatska privatna kompanija Trade Air?


Privatne kompanije koje nemaju breme nepotizma, korupcije, stranačkog zapošljavanja i nesposobnosti državnog kadra? Pa bi se to moglo promeniti privatizacijom? A kako onda objasniti fenomen državnih preduzeća koja su uspešna, profitabilna i rastu? Zašto je renacionalizovani Air Baltic (80% u vlasništvu države) uspešan, kupio je čak 60 novih aviona, otvara nove linije, planira i dalje širenje baza? A radi u minijaturnoj državi, bez turizma, okružen lavovima (LOT, SAS, Norwegian, Aeroflot, Finnair, Lufthansa), te na tržištu ima brojne LCC, neki i sa bazama.


Kako je poljska vlada mogla da restrukturiše LOT, te iz gubitaša koji je još 2012. stvarao multimilionske gubitke, napravi kompaniju koja je nakon samo pet godina (2017.) postala profitabilna, kupila je desetine potpuno novih najmodernijih aviona, čeka isporuku njih još 15, obnovila i proširila širokorupnu flotu na čak 17 Boinga 787. Kako to da je LOT od male kompanije u bankrotu narasla na uspešnu i profitabilnu kompaniju koja će iduće godine imati flotu od preko 100 aviona. I otvara brojne nove linije, povećava frekvencije, otvorio je čak dva nova huba (Budimpeštu i Tallin), uz 4 postojeće baze. I u državnom je vlasništvu.


Kako preživljava državni Luxair u minijaturnoj državici okružen lavovima i ogromnim aerodromima, te ima čak 19 aviona u floti, znatno više od Croatie, a pokrenuo je i letove izvan Luksemburga?


Zašto je portugalski TAP koji je u većinskom državnom vlasništvu uspeo da pronađe manjinskog partnera i postane profitabilan (2017. imao promet od 3 milijarde evra i profit od 23 miliona evra), i istovremeno kupi desetine potpuno novih aviona, poveća flotu na 91 avion (i oni će iduće godine imati preko 100 aviona), ima naručenih čak 44 nova aviona, otvara brojne linije, ubrzano se širi na long-haul linijama, povećava frekvencije?


Kako to da je državna Air Malta pronašla model suživota sa najvećim konkurentom i kontinentalnim najvećim predatorom Rynairom koji je postao prevoznik broj 1 na Malti, šta više pokrenula i saradnju sa njime, postala profitabilna i širi se, planira da otvara baze i izvan Malte, otvorila je nove linije, pregovara sa proizvođačima oko novih aviona?


I ovde ne govorim o državnim kompanijama koje imaju državnu zaštitu poput Aeroflota i Turkisha koji se ozbiljno šire i rapidno rastu.


Hoće li se desiti Er Slovenia i ima li ona smisla?


Adrija je otišla u bakrot. Pre svega zbog grešaka i ignorisanja politike koja je omogućila potpuno vazduhoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih grešaka. Grešaka koje bi daleko veće prevoznike da su ih napravili za 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prevoznika za samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 miliona, po nekima i preko 90 miliona evra. I potpuno uništio 55 godina građen imidž kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imalo šta spasavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a imidž je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti poverenje putnika.


Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenačkih političara koji su napravili krucijalnu grešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu obavljali nadzor nad kompanijom. Ali, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcioni plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u septembru? Netačno, bili su više puta upozoravani i trebalo je da osnovu toga da bar izvrše potpuni inspektorski nadzor koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Verovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna verovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju da imaju i političku odgovornost. Znali su da će Adria da bankrotira i da neće biti investitora, ali nisu znali da je kompanija u toliko lošem stanju? Ali, ovo tek ne mogu da verujem. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije da ustanovi stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije - zašto nije znala?


I zato su političari dosta panično govorili o budućnosti slovenačkog vazduhoplovstva tokom septembra. Prvo su verovali da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Pritom su govorili da neće investirati u Adriju ni evra, mislivši da će time prinuditi 4K na brzu i energičnu reakciju. Potom su iznosili informaciju da će za 1 evro preuzeti Adriu, da će poverioci smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla da nastavi da funkcioniše. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ne, ove izjave su politički suicid. Ovde se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcioni plan.


Zbog nedostatka plana vlast govori da će Er Slovenija nastati tek u februaru, 5 meseci nakon bankrota nacionalnog prevoznika. Vrlo optimistično. Nisam siguran da slovenačka vlast zna koliki je posao čeka. Nova kompanija neće samo preneti slotove, code-share, članstvo u Star Alliance, operacija i procedure. Sve to skupa je komplikovano, dugotrajno i košta mnogo novaca.


Pitanje je koliko će do tada ostati kabinaca i pilota, te ostalih stručnjaka kompanije. Ljudi ne mogu da čekaju mesecima bez prihoda. Već sada je Lauda ponudila pilotima zapošljavanje u Austriji, nude im se brojne opcije bliže ili dalje od Slovenije. Ljudi imaju porodice, kredite, obaveze, ne mogu živeti od vazduha. A kad jednom odu, teško će se vratiti. Stoga je vrlo upitno u kom obimu će se Er Slovenija uopšte moći pokrenuti u februaru. Već sada je Adria imala problema sa operacijama zbog nedostatka posada, a šta će biti za par meseci?


Uz sve to drugi prevoznici već su reagovali na bankrot Adrie, pa su u prvoj nedelji nove linije iz Ljubljane najavili Brussels (6 puta nedeljno za Brisel), Lufthansa (14 puta nedeljno za Frankfurt i Minhen), Swiss (7 puta nedeljno za Cirih), dok su frekvencije povećali Er Srbija (6 dodatnih letova za Beograd, kao i desetak dodatnih letova na feeding tržišta Adrie) i Montenegro (1 dodatni let za Podgoricu), a više letova nego prošle zime ima i Air France, LOT, te Transavia. Očekuje se reakcija i drugih kompanija. Upravo zato je pitanje koliko će tržišta preostati Er Sloveniji do februara.


I avioni se ne mogu tek tako nabaviti. Dosta je logično da će Er Slovenija nastaviti da leti sa CRJ-700 i CRJ-900. Jer u protivnom, odluči li da promeni flotu, imala bi još više problema sa pokretanjem operacija u februaru zbog potrebe dodatnog školovanja posada. CRJ nije najbolja opcija ako kompaniju planiraju da vode na komercijalnim osnovama, ali Air Slovenia nema alternative. Te avone će Air Slovenia relativno lako nabaviti. Njih na tržištu ima, potražnja za njima nije preterana. Zadrži li Air Slovenija deo Saabova 2000, biće to samoubistvo i pre pokretanja kompanije. O neisplativosti ovog aviona sam već pisao više puta. On i kada je pun donosi gubitak, na njemu su bankrotirale sve kompanije koje su ga koristile, osim njih 4 koje lete uz velik PSO. Flotu Erbuseva će Er Slovenija teško pribaviti. Ovi avioni su i te kako traženi, posebno u kontekstu prizemljenja Boienga 737MAX, te nedavno uvedenih inspekcija na 737NG, kao i kašnjenja u isporukama A320neo. Poremećaji na tržištu vezani uz ove probleme će se produžiti na celu 2020, a čak i na 2021. U tom kontekstu bivši Adrijini A319 će vrlo brzo naći nove vlasnike, a nabavka aviona A320 porodice će biti skupa i upitnog uspeha. Može li Adria sebi da dozvoli da nema prihode od brojnih letnih čartera? Teško. A može li da ih obavlja sa CRJ-900? Ne može! Taj avion jednostavno nije isplativ za chartere i nekonkurentan je. Turoperateri će u tom slučaju posegnuti za iznajmljivanjem brojnih prevoznika koji u flotama imaju veće uskotrupne avione. Stoga novu upravu Er Slovenije čeka težak posao definisanja flote i nabavke adekvatnih aviona. Iskreno, kombinacija CRJ-700, CRJ-900 i A320 bi bila najjednostavnija s obzirom na postojeće posade i operativne procedure, omogućila bi relativno brzo pokretanje kompanije i donosila najmanji gubitak za novu kompaniju.


Slovenačka vlast je objavila da će Eir Slovenija imati flotu od 10 do 12 aviona, te opsluživala 15 najisplativijih linija. Ovako nešto nema baš nikakvog smisla i nije optimistična izjava vlasti, nego nerealno megalomanska izjava koja će u startu ubiti kompaniju i samo stvoriti gubitaša kakav je godinama bila Adrija. Flota od 10 do 12 aviona prevelika je za kompaniju, to je brojka koju je Adria imala pre 4K uz baze i izvan Ljubljane. Jednostavno kompaniji neće preostati tržišta za toliko aviona, a to bi značilo i da će ponovo leteti na neisplativim linijama. Želi li Er Slovenia da nastavi da leti samo na komercijalno isplativim linijama ili eventualnim PSO linijama, dotatna joj je flota od 6 aviona u početku, sa povećanjem na 8 aviona u 2 do 4 godine. Uključujući i veći deo chartera koje bi kompanija mogla preuzeti iz Ljubljane.


Konačno, ako će kompanija za čartere koristiti 2-3 aviona, šta bi radilo ostalih 8-10 aviona? Kaže vlast da bi održavala 15 linija. Puno previše, ako ne želi linije koje će donostiti gubitak. Letovi prema hubovima Lufthansa grupe (Frankfurt, Minhen, Cirih i Brisel, Beč je potpuni gubitak), te možda 4-5 linija je maksimum. Otvaranje 10 linija je realno, više od toga suicidno. No, čak i da se radi o 15 nerealnih linija, 10 aviona znači 230-250 nedeljnih letova, a to znači da bi prosečna linija Er Slovenije imala 16 nedeljnih polazaka ili više od dva dnevno. Adria je imala samo tri takve linije, sve ostale su imale manje letova. A Adria je stvarala milionske gubitke. Kako je onda moguće da će nova kompanija imati toliko letova, uz opravdanu pretpostavku da će niz drugih kompanija preuzeti dobar deo tržišta do tada.


I sad se postavlja pitanje da li je onda ovakva izjava slovenačke vlasti samo bajka za smirivanje 588 radnika Adrije i slovenačke javnosti. Je li ona samo nerealna bajka? Jer ovakve nerealne izjave nemaju baš nikakvog smisla, one su doslovce nonsens koji stavlja ogromnu sumnju na postojanje realnog plana Slovenije. Ili je to opet produkt neznanja, kakav je bio i prodaja Adrie 4K. Neznanja koje će i ponovo potrošiti ogroman novac poreskih obveznika, te stvoriti gubitaša koji nema dugoročne šanse za preživljavanje.


Zna li slovenačka vlast u šta se upušta? Osnivanje nove kompanije nije kao kupiti par autobusa i osnovati prevoznu kompaniju. Pravi li slovenačka vlast ponovo grešku koja će se temeljiti na nestručnosti i neiskustvu kakvo je doneo 4k? Ako da, kakvog to smisla onda ima? Novac se može spiskati i na jednostavniji način. Ako Slovenija nema jasan plan, a za sada tako izgleda, te stručnjake koji će ga sprovesti, onda joj je pametnije da postupi kao vlasti u Mađarskoj, Estoniji, Litvaniji, Slovačkoj, Kipru i Makedoniji koji nemaju svoje nacionalne prevoznike, već su se koncentrisali na alternativnu povezanost preko LCC i drugih lagacy kompanija (poljski LOT u Mađarskoj i Estoniji, litvanski Er Baltik u Estoniji i Litvaniji, ruski S7 u Kipru).


I da se razumemo moj stav je da je Sloveniji potreban nacionalni prevoznik. I manje države imaju svoje nacionalne prevoznike (Island, Malta, Luxembourg, Farska ostrva, Litvanija i dr.). I pritom nije argument zapošljavanja domaće radne snage i plaćanja poreza Sloveniji, što strani prevoznici ne rade. Tako što ne opravdava višemilionske iznose koje je Slovenija do sada trošila na Adriu, ili bi mogla trošiti u budućnosti, benefit je daleko manji. Već je glavni argument to da je vazdušni saobraćaj strateška grana privrede koja je glavni motor razvoja svih ostalih oblika privrede.


Nedostatak nacionalnog prevoznika znači isključivo komercijalne linije, a one ne garantuju niti povezanost unutar države, niti povezanost sa regionom u kom poslovni subjekti razvijaju biznis, a država isto treba da podrži, niti povezanost sa dijasporom. Eventualan PSO tada može biti skuplji, ali i spornog kvaliteta sproveden. Mađarska ni 7 godina nakon bankrota Maleva nema ni izbliza povezanost sa svojom interesnom i gravitacijskom zonom kakvu je imala 2012, što ozbiljno šteti privredi.


Slovenija jednako tako treba povezanost sa više od jednog dnevnog leta sa nekim od hubova jer isto stvara veću konkurentnost i niže cene. Nemalo puta me šokiraju cene koje plaćam za letove za rumunski Kluž-Napoka upravo zbog ovog nedostatka, iako aerodrom ima brojne LCC linije. Jednako tako cene koje moj kolega plaća za isti aerodrom (nadavno primer Tuluza) iz Kluža ili ja iz Zagreba su daleko niže u mom slučaju. Sa Lufthansa grupom Ljubljana bi u gornjem slučaju bila povezana sa 9 dnevnih letova, što je istinski dobra povezanost. A uz to Er France-KLM nudi tri dnevna leta prema svojim hubovima (Paris i Amsterdam), te Britiš letove prema Londonu, Aeroflot prema Moskvi, Er Srbija prema Beogradu, Finer prema Helsinkiju, LOT prema Varšavi i Turkiš prema Istanbulu, a i Er Slovenia bi nastavila imati konekcije preko Kopenhagena, Sofije i Tirane.


Kroz nacionalnog prevoznika država može da utiče na svoje vazduhoplovstvo, na ostale prevoznike, na cene, na povezanost... Daleko jednostavnije i bitno jeftinije nego ako zavisi od stranog prevoznika, posebno LCC.


Ali, ako se i ponovo upusti u tu avanturu onda hitno treba revidirati objavljene planove, zaboraviti megalomanštinu i krenuti u racionalni plan povezanosti Ljubljane te stvaranje kompanije koja bi mogla biti profitabilna u budućnosti.


Adria bi u prvoj fazi trebalo da pribavi dva A320 sa kojima bi letela čartere i pokoji najveći linijski let. No, tada treba imati i poslovni model koji će većinu tih A320 imati prizemljene tokom zime. I da se razumemo velika većina kompanija ima izraženu sezonalnost. Volotea na primer 60 odsto svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi iz Hrvatske su i najveći prevoznici: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Transavia, SAS, Jet2, Volotea, Wizz Air i dr. Sve ove kompanije imaju prizemljene desetine aviona zimi. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Ako to mogu gotovo sve kompanije u Evropi, može i Er Slovenija. Uz to kompanija bi trebalo da pribavi ne više od 2 CRJ-900 (jedan od njih na manje chartere) i 2 CRJ-700 u prvoj godini operacija, za maksimalno 10 linija sa tek par nedeljnih letova.


Za 61 let nedeljno kompaniji su potrebna 3 aviona. Naravno, ovo podrazumeva dogovor sa Lufthansa grupom, te code-share na linijama za Frankfurt, Minhen, Brisel i Cirih, što je apsolutno realno i verovatno. Šta više uveren sam da se bilo kakav stvarni plan za otvaranje Er Slovenije sprovodi uz detaljan dogovor sa Lufthansom. Lufthansi svakako odgovara prevoznik koji će i dalje koristiti njene hubove uz trošak koji nije njihov, nego Slovenije. U tom kontekstu ne bi bilo neverovatno da će Air Slovenia imati isti dogovor kakav je imala Adria sa Lufthansa grupom, a to bi značilo dodatna 34 leta nedeljno koje će tokom zime ostvarivati Lufthansa grupa, ili potreban još jedan avion.


Kasnije bi Eir Slovenija mogla da povećava flotu, ali bez rizika, uz studiozno proučavanje svake nove linije ili frekvencije. Realno bi bilo imati 8 aviona u 2 do 4 godine od pokretanja Er Slovenie. Nije neverovatno da kompanija uspe da kopira model Er Baltika, u desetak godina da preuzme tržište Makedonije, Kosova, Albanije i BiH, te ima i flotu od 20 i više aviona, kao i da pređe na daleko isplativiju CSeriju. Ali, za tako nešto bi trebalo prvo pribaviti kvalitetan menadžment, postaviti realan plan razvoja, prvo preuzeti primarno tržište, potom pametno i postepeno preuzimati ostala tržišta. Desili se tako nešto, ne bi bilo neverovatno da takva nova uspešna kompanija preuzme i tržište Crne Gore i Hrvatske, te poveća flotu i na 50 aviona. A tada bi to već bila ozbiljna priča.


Ogromna opasnost za Zagreb


U ovom momentu vrlo mnogo gube slovenački putnici i privreda koji su skoro pa paralizovani, ali najviše gubi Ljubljana i Fraport. Fraport i Ljubljana gubiće još bar 2-3 iduće godine, dok se ne stabilizuje Er Slovenija, te tržište sa njom ili bez nje. Naime, i slovenačka vlast i Fraport će sada biti koncentrisani na egzistencijalna pitanja, a ne više na dovođenje neke bliskoistočne kompanije, ANA-e i drugih kompanija koje su planove imale pre godinu-dve. Adria je držala polovinu saobraćaja iz Ljubljane. Ostali aerodromi neće pritom gubiti vreme i nastojaće da “profitiraju” na ljubljanskoj nesreći.


Iako je Lufthansa grupa reagovala brzo, cele zime će biti 44 leta manje samo prema Lufthansa hubovima, a sama grupa će obavljati tek 34 nedeljna leta. Cene Lufthansa grupe i preostalih prevoznika u Ljubljani otišle su u nebesa. Oni neće izgubiti, ali Fraport i te kako hoće. Ogroman novac.


Ukoliko se projekt Er Slovenie ne ostvari Fraportu ostaje jedino da napravi isti model koji je napravila Budimpešta. Privući što više kompanija koje će doći na bivše Adrijino tržište, te će se koncentrisati na LCC. Nemojmo se zavaravati to neće Fraportu doneti očekivanu zaradu, LCC nisu izvor zarade, posebno ako uz njih više od polovine prometa nije od strane legacy carriera. Ali, šta je alternativa Fraportu? Prekinuti investiciju u novi terminal ili ga izgraditi i držati ga praznim? Fiksne troškove Fraport ne može da smanji bez obzira na smanjeni broj putnika, oprema će stajati nazaposlena, niz službi neće imati punu funkciju u kapacitetima za koje su postavljeni i time se stvaraju dalje gubici. Hoće li Fraport zadržati postojeći broj zaposlenih i stvarati gubitke, ili i dalje otpuštati radnike, nakon prvih 60 otpuštenih po bankrotu Adrie. Naravno, da su svi odgovori negativni, te da će kompanija biti prisiljena da poveća broj putnika pa čak i sa LCC. I LCC to znaju, pa sada mogu tražiti od Fraporta u Ljubljani, ono što pre nisu mogli ni pomisliti. Konačno LCC i ostali prevoznici su sada koncentrisani na pokrivanje linija bankrotiranih Thomasa Cooka, XL Airwaysa, Estoniana i Aigle Azura, pa im Ljubljana nije prioritet. Stoga će posao Frankfurtu biti bitno teži i još “skuplji”.


Ovo je ogromna opasnost za Zagreb koji ne vidi svoju kratkoročnu strategiju u LCC. Veći broj LCC u Ljubljani, koji sa sadašnje pozicije jeste realan, znači i gubitak saobraćaja za Zagreb, tj. odlazak brojnih potencijalnih putnika u sat vremena udaljenu Ljubljanu. A isto ne bi naštetilo samo Zagrebu, nego još više Kroaciji Erlajns. Stoga Zagreb treba ovo vrlo ozbiljno da shvati, tj. da shvati da više nema par godina, nego tek par nedelja da sam privuče LCC, te tako preduhitri Fraport i Ljubljanu.


Isto bi jednako tako naštetilo i Grazu, te Klagefurtu, ali i potpuno uništilo i zadnje potencijale Maribora koji bi definitivno postao nepotreban i zauvek bio aerodrom duhova.


Er Serbija je daleko najbolje reagovala na bankrot Adrie. Odmah je počela da koristi Boeing 737 i A319 umesto ATR-72 na bar jednom od dva dnevna leta. Potom je kompanija najavila povećanje broja letova u region vezano uz bankrot Adrie. Kompanija je prvo najavila 11 dodatnih letova na linije u regionu, od čega je povećala Ljubljanu sa 11 na 14 nedeljnih letova. Ali, potom je Er Srbija preduzela i novi potez, uvodeći još 3 nedeljna leta (ukupno 17) i to u 3. talasu, što će omogućiti povezanost na letove prema Zapadnoj Evropi, a ne samo prema regionu, te jugu i istoku što je omogućavalo sadašnje letenje u 2. i 4. talasu. Kompanija će sada imati čak 19 nedeljnih letova prema Ljubljani, 17 iz Beograda i 2 iz Niša. Ovima je Er Srbija povećala broj letova u regionu na 14 nedeljno, uz želju da preuzme što više Adrijinih putnika, te je, da bi oslobodila tri leta za Ljubljanu, povećala i kapacitete za Tiranu sa ATR 72 na A319 tri puta nedeljno.


Istovremeno Kroacija, koja je mogla da preuzme dobar deo putnika bar idućih mesec dana do dolaska Lufthansa grupe, nije preduzela apsolutno ništa, osim minimalističke marketinške akcije. Slovenački političari su par dana po bankrotu Adrie masovno putovali preko Zagreba za Bruxelles. Isto tako je Kroacia bez imalo problema mogla da preuzme sve putnike iz Južne i Istočne Slovenije, ali čak i iz Ljubljane. Neverovatno je da kompanija nije povezala Zagreb, Ljubljanu, Maribor i Novo Mesto kombijima ili autobusima, i tako preuzela dobar deo putnika. Kroacia nije ni povećala kapacitete na pojedinim linijama, posebno prema onim linijama koje je operisala Adria, najpre Brisel. Još je logičnije bilo povećati Sarajevu i Skoplju, koji u ovom momentu imaju 21 nedeljni let manje zbog bankrota Adrie, tj. preko 8.000 sedišta manje u jednom smeru u idućih mesec dana do pokretanja prvih letova Lufthansa grupe. Tome treba dodati i više od 5.000 sedišta koje će nedostajati Prištini u idućih mesec dana, a deo njih će alternativu tražiti preko Skoplja. Ti putnici koji su nekada putovali preko Ljubljane tražiće druge pravce. Kroacia očito neće biti među njima.


Ne kažem da je Kroatia trebalo preterano da rizikuje i pokrene desetine novih letova, ali iznajmiti jedan CRJ-1000 od Er Nostruma i povećati postojeće linije, neke sezonske produžiti na celogodišnje i pokrenuti Podgoricu, Tiranu, Sofiju i ponovo Prištinu sada je imalo svakog smisla, sveukupno 25 dodatnih nedeljnih letova, jedan avion. Ne samo da bi se tako pokrilo oko 15% Adrijinih nedeljnih letova, nego Zagreb i predsedava Evropskom unijom što bi svakako akumuliralo dodatne putnike. Odlična šansa za profilisanje zimskih letova. Koja se pruža jednom u svakih 20-30 godina. I koju Croatia opet nije iskoristila...


I vrlo jednostavno, Kroacija će se ili prodati kvalitetnom kupcu (a ne nekome kao 4K) ili će vlast konačno postaviti kvalitetan menadžment kao što su to učinile vlasti Poljske (LOT), Portugala (TAP) i Litvanije (air Baltic). Ili postoji treći scenario, Croatia će se pridružiti Adriji u istoriji.


Koja je dugoročna budućnost Er Srbije?


Kao što vidimo Adria je bankrotirala, Kroacija je mirna bar dve godine, a može da preživi i četiri, a Eir Srbija? Srbija je u projekt Er Srbije uložila ogroman novac, mnogo više nego je to činila Slovenija ili Hrvatska. Prilikom osnivanja Er Srbije država je uložila skoro 250 miliona evra.


Nije jasan iznos od 73 miliona evra iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vreme iznosilo 167 miliona evra.


Istovremeno je Srbija direktno ili indirektno uložila 259 miliona evra u Er Srbiju. To znači da govorimo o preko pola milijarde evra koliko je od 2013. Er Srbija koštala Srbiju. Neuporedivo više nego što bilo ko drugi ulaže u svoje avio kompanije. Od ove godine Srbija ulaže i 5,1 milion evra u linije iz Niša koja je okarakterisala kao PSO.


Ali, ovde su dve činjenice izuzetno bitne. Za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Kroacie koja stagnira, Er Srbija ozbiljno raste. Po svim pokazateljima. Ona je vidno povećala i obnovila flotu, otvorila je veliki broj linija i frekvencija, osavremenila je sve sastave, modernizovala poslovanje.


Druga činjenica je da količina novaca koju Srbija ulaže u Er Srbiju rapidno pada iz godine u godinu. I ponovo kažem, po hiljaditi put, sve je stvar matematike, tj. odnos uloženih novaca i benefita koji isto donosi Srbiji. No, ulagati novac, poput Hrvatske, da bi kompanija stagnirala i pritom ozbiljno opterećivala proračun, istinski nema smisla.


Iako je vrlo teško rekonstruirati koliko je novaca uloženo u kompanije, pre svega što se neki novac uspeva neko vreme „prikriti“, a još manje se može pretpostaviti koliki tačno iznos novca će biti uložen ove i iduće godine, ali od 2013. do 2020. Srbija će verojatno uložiti u Air Serbiu oko 557 miliona evra (otpis dugova, subvencije, dotacije, PSO), dok će Hrvatska istovremeno uložiti u Kroaciju Erlajns oko 245 miliona evra (dokapitalizacija, akontacija za privatizaciju, turistička zajednica, PSO). Jel taj iznos prevelik ili nije za benefite koje je Er Serbija donela? Za ozbiljan odgovor na ovo pitanje fali nam puno previše brojki i činjenica koje se ubrajaju u benefite.


Nije upitno da Er Srbija u ovom momentu stabilno posluje. Kompanija je u šest godina nekoliko puta iz korena promenila usluge i model poslovanja, tražila je uspešan model. Na kraju je od butik kompanije sa vrhunskom uslugom business i ekonomske klase došla na hibridni model. Er Srbija je ove godine otvorila i drugu bazu, u Nišu sa čak 25 nedeljnih letova na 12 linija (jedna manje zimi).


Ali, Er Srbija ima nekoliko stvari koje još mora da reši. Najveći problem je što su tri Boeinga 737-300 stara čak 33,4 godine, dok su tri ATR 72-200 stara 29,1 godinu. Stoga kompanija mora hitno da poradi na njihovoj zameni. Trošak lizinga je u ovom momentu preko 30 miliona evra godišnje, stoga kompanija mora poradi kako na obnovi šest starih aviona, tako i na smanjenju ovog troška, novim lizing ugovorima ili pribavljanjem vlastitih aviona.


Drugi problem je kompanija počela da rešava, s obzirom na to da država izdvaja bitno manje u kompaniju nego pre. Ali, Er Srbija mora da iznađe način da pribavi tih 20-30 miliona evra godišnje koji joj nedostaju i da postane finansijski nezavisna. Približavanjem Srbije Evropskoj uniji ovakvo finansiranje će biti sve teže sprovesti.


Evidentno je da je kompanija postavila upravljačku strukturu koja je sada gotovo nezavisna o Etihadu, te je uspela da prebrodi krizu u kojoj se našla bankrotom Alitalije, Darwina, Air Berlina, Jeta i izlaskom Etihada iz većine kompanija u koje je investirao. Isto je značilo bolne rezove, smanjenje linija i fre